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傳統的風冷方案通過風扇散熱，在零下20、30度的極寒天氣下，環境中的冷空氣直接導入柜內，充電設備在運行中，受到冷空氣沖擊，對充電性能影響較大。華為采用全液冷方案，核心器件不直接接觸外界環境，通過全液冷的方式散熱，將設備內部產生的熱量通過液體循環帶走，既實現設備的高效散熱，又有效控制了溫度，受極寒環境的影響相對小。

（2）對充型過程進行流場模擬，做到了平穩充型。（3）對凝固過程進行了詳細的模擬優化，做到了鑄件整體順序凝固，消除了縮松縮孔缺陷。 （4）采取合理的尺寸控制措施，保證了鑄件尺寸符合要求。 參考文獻 [1]　( 英) 約翰·坎貝爾. 鑄造原理: 第二版[M]. 北京: 科學出版社, 2011.

圖7 一個周期內充液閥向油缸提供流量曲線 由上述分析可以看出，本文所搭建充液閥模型可以實現吸、排油作用，說明模型的搭建方法是可行的。

結果表明：藥型罩壁厚在0.04Dk~0.06Dk之間形成的桿流對充液防護結構具有較優的侵徹性能，δ<0.04Dk，桿流成型結構較差，在水中的動能抗衰減性能較低，δ>0.06Dk，桿流初始動能低，穿透水層后的剩余能量小，無法形成較大的后效；藥型罩可采用純鐵、紫銅和鉭3種材料，其中純鐵桿流的侵徹能力最高，鉭射流的水中動能抗衰減性能最好，紫銅射流具有較好的綜合性能。

2.3 冷鐵系統冷鐵系統主要是依據冒口冷卻凝固補縮路徑進行設定，其位于底部兩內澆口之間位置，保證底部凝固初期從此處結晶，致使底部內澆口與頂部內澆口間存在明顯的溫度梯度，實現順序凝固。冷鐵采用ZG35 材質。

如果可能應盡量選擇具備多區域分別控溫的熱流道系統，以增加使用的靈活性及應變能力． 2、塑料流動的控制 塑料在熱流道系統中要流動平衡。澆口要同時打開使塑料同步填充各型腔。對于零件重量相差懸殊的要進行澆道尺寸設計平衡。否則就會出現有的零件充模保壓不夠，有的零件卻充模保壓過度，飛邊過大質量差等問題。熱流道澆道尺寸設計要合理。尺寸太小充模壓力損失過大。

14.過流保護/短路保護 過流保護指的是過放電流的保護，一般的控制IC有過流保護和短路保護兩種，控制IC時刻監測VSS-VM之間的電壓值，當電壓值達到過流保護或者短路保護的閾值且滿足延時時間，控制IC會將MOS管Q1關閉，切斷放電回路。

（1）卷入氣孔：金屬液在充型過程中因卷入氣體而在鑄件內形成氣孔，多呈孤立存在的圓形或橢圓形大氣孔，位置不固定，一般偏鑄件中上部。（2）侵入氣孔：由型、芯、涂料、芯撐、冷鐵產生的氣孔侵入鑄件表層而形成氣孔，多呈梨形或橢圓形，尺寸較大，孔壁光滑，表面多呈氧化色。（3）反應氣孔：由金屬液內部某些成分之間或金屬液與型、芯在界面上發生化學反應而形成群分布的氣孔。

上述的設計要點較多，采用仿真的方法可以快速設計、驗證和優化。AVL CRUISE M中含有豐富的兩相流和電池模型，可以實現上述的電池冷媒直冷的仿真分析。通過AVL CRUISE M搭建的電池冷媒直冷模型，可以研究系統性能匹配、制冷劑沿程干度對溫度均勻性的影響、電池充放電熱管理表現、冷板流道設計對熱管理影響和制冷劑回路控制策略等課題。

二、皺皮缺陷產生的原因及解決方法1．鑄鐵件表面皺皮(積碳)鑄件表面有厚薄不同的皺皮，有波紋狀、滴瘤狀、冷隔狀、渣狀或夾氣夾雜狀等。波紋狀較淺，其余皺皮則較厚、較深。其表面常呈輕質發亮的碳薄片(光亮碳膜)，深凹溝陷處充滿煙黑、碳黑等。皺皮的厚度為0.1一1.0mm，甚至超過10mm，導致鑄件報廢。這種缺陷往往在鐵液最后流到的部位或液流的“冷端”部位。

中心擁有CNAS/CMA權威資質，配備高精度溫測系統、大電流加載設備及步入式環境箱，可精準模擬高壓過流、極端充放電等嚴苛工況。能夠為各類電子電器產品提供全面的溫升試驗服務，確保產品在安全標準范圍內運行，降低潛在風險。

其解決方法為：①提高熔體的流動性能和料溫；②在分流道的末端設置冷料穴；③調整塑件壁厚，盡量保持壁厚的一致性，以免在薄壁處由于充模阻力大而產生熔接痕，從而導致塑件在薄壁處斷裂；④改善模具的排氣效果。 轉換點壓力分析 V/P轉換點壓力是指注塑過程由速度控制向壓力控制轉換時模具型腔內熔體的壓力，轉換點的控制對注塑過程有很大影響。如圖10所示，V/P轉換點位置為43.93MPa。

上述的設計要點較多，采用仿真的方法可以快速設計、驗證和優化。AVL CRUISE M中含有豐富的兩相流和電池模型，可以實現上述的電池冷媒直冷的仿真分析。通過AVL CRUISE M搭建的電池冷媒直冷模型，可以研究系統性能匹配、制冷劑沿程干度對溫度均勻性的影響、電池充放電熱管理表現、冷板流道設計對熱管理影響和制冷劑回路控制策略等課題。

(2)通過對所設計的液體熱管理系統流場、不同充放電倍率下電池溫度和加熱工況下電池溫度場進行仿真分析，驗證了所設計液體熱管理系統的合理性，可將電池溫度控制在45℃以內，滿足電池工作范圍需求。 (3)通過實驗驗證了基于液體的電動汽車動力電池熱管理系統設計的有效性，同時也驗證了仿真精度，特別是對產熱模型的修正，也需要通過實驗測量進行驗證。

4結束語 通過性能試驗分析得出以下結論: (1)單一試驗工況自然冷卻電池溫升緩慢，前后兩箱溫升趨勢一致，溫差小，一致性好; 強制冷卻方式風道進口處因受到艙內較冷空氣流影響，溫度最低點出現在進口側，且前箱出風口不順暢，后箱產生的熱量帶到前箱后不能及時排出，導致前箱比后箱溫度普遍要高些，電池最高溫度點在前箱的總正、總負極柱點;溫差大，一致性差。

過低的轉速會使立式離心鑄造時金屬液充型不良，臥式離心鑄造時出現金屬液雨淋現象，也會使鑄件內出現疏松、夾渣、鑄件內表面凹凸不平等缺陷；轉速太高，鑄件上易出現裂紋、偏析等缺陷，砂型離心鑄件外表面會形成脹箱等缺陷，還會使機器出現大的振動、磨損加劇、功率消耗過大。

(2)通過對所設計的液體熱管理系統流場、不同充放電倍率下電池溫度和加熱工況下電池溫度場進行仿真分析，驗證了所設計液體熱管理系統的合理性，可將電池溫度控制在45℃以內，滿足電池工作范圍需求。 (3)通過實驗驗證了基于液體的電動汽車動力電池熱管理系統設計的有效性，同時也驗證了仿真精度，特別是對產熱模型的修正，也需要通過實驗測量進行驗證。

該方法在理論上對于 SOC 初始值存在較好的修正能力，且能保持較高的精確度，但不足之處在于過于依賴電池模型的準確性，此外卡爾曼濾波算法計算量較大，對處理器的性能有一定要求電池SOC 的因素因素鋰電池的實際容量會受到環境溫度、放電電流（放電倍率）、自放電及電池老化等因素的影響，在估算動力電池的 SOC 時，這些因素必須考慮到，才能得到更為精確的估算結果。

氣體充放過程的仿真采用一維CFD方法，需要管路，閥門、孔板、分配器、壓力容器等流動單元以及熱網絡法模擬罐體的傳熱過程。 具有儲氣罐內腔氣體對流換熱系數模型，準確模擬氣體和容器的換熱過程。

缺點及局限性： 鑄件內自由表面粗糙，尺寸誤差大，品質差； 不適用于密度偏析大的合金（如鉛青銅）及鋁、鎂等合金。 三、鑄造缺陷及其控制方法 鑄件缺陷種類繁多，產生缺陷的原因也十分復雜。它不僅與鑄型工藝有關，而且還與鑄造合金的性制、合金的熔煉、造型材料的性能等一系列因素有關。